Motoren und Teile für die Harley-Davidson
Wir bieten komplette Motoren für Custom-Projekte an und Ersatzteile an für die luftgekühlten V Motoren von Harley-Davidson: für die F- und J-Modelle, für die Seitenventiler D, G, U, V, W, und für die OHV-Modelle mit Knucklehead-, Panhead-, Shovelhead-, Evolution und Twin Cam Motor, vor allem aus dem Hause S&S und Cannonball. Und natürlich vieles für die Suche nach mehr PS, Hubraum und Performance: Nockenwellen von Andrews und S&S, Zylinderköpfe und Sidewinder-Kits, Stroker, High Compression-Kolben von Keith Black …
Harley-Davidson ist bekannt durch seine V-Twins. Der Zweizylinder-V-Motor mit 45° ist eine Ikone und prägt das Erscheinungsbild der Motorräder von Harley-Davidson bis heute so sehr, dass er immer wieder nachgeahmt wurde, z.B. in der Softchopper-Welle der 1980er und 1990er Jahre. Dabei waren die Jungs von Harley nicht einmal die ersten, die diese Motorenbauform verwendet haben.
Haben alle Motorräder von Harley-Davidson einen V Motor?
Tatsächlich nein. Die ersten Bikes, die aus dem legendären Schuppen in Milwaukee rollten, hatten Einzylinder. 1907 wurde versuchsweise der erste V Motor gebaut, zum Verkauf standen die V-Twins 1909 - noch mit automatischem "Schüffelventil" als Einlasssteuerung - und dann durchgängig ab 1911 - mit mechanisch gesteuertem Einlassventil. (Das automatische Einlassventil war eine echte Leistungsbremse.) Die Einzylinder wurden parallel bis 1918 angeboten.
1919 - 1923 hat die Factory längs eingebaute Boxer der Öffentlichkeit präsentiert. Das blieb aber ein Experiment, genauso wie die BMW-Kopien mit querliegendem Motor und Kardanantrieb aus der Zeit des 2. Weltkrieges. Die Einzylinder kamen 1926 wieder ins Verkaufsprogramm, mit Seitenventil-Motor - und zum ersten Mal serienmäßig - OHV-Motor und blieben bis 1934. Auch Zweitakter wurden in den 1950er und 60er Jahren angeboten. Seit 2002 werden Modelle mit wassergekühlten V-Motoren und 60° Zylinderwinkel und seit 2020 Elektromotoren produziert. Trotzdem: der Name Harley-Davidson steht nach wie vor zuallererst für Luftgekühltes in V Form mit engem 45° Winkel.
Welche Harley Motoren gibt es? Funktionieren die Harley-Davidson V Twins alle gleich?
Zweite Frage zuerst: wir lassen die Revolution-Generation mal weg und sagen, "im Prinzip schon". Ja, die Materialien haben sich geändert und verbessert. Aluminium hat Gusseisen ersetzt, es gibt O-Ringe und Wellendichtringe aus Kunststoffen wo früher Leder und Bronze das Material der Wahl waren, Dichtungen sind heutzutage aus Kompositwerkstoffen, Lagerwerkstoffe sind weiterentwickelt worden. Dennoch: die Motoren haben Kurbelwellen mit schweren Wangenscheiben, zwei Zylinder stehen im 45° Winkel genau hintereinander, die Pleuel laufen als ineinander gestecktes Paar ("Messer und Gabel") auf einem gemeinsamen Hubzapfen, die Nockenwellen drehen sich nicht weit vom rechten Kurbelzapfen entfernt im Untergeschoss und die Ventile werden über Stößel und - bei Ventilen im Zylinderkopf - Stoßstangen betätigt.
Die allererste Motorengeneration von Harley-Davidson
hatte ein seitlich am Zylinder stehendes Auslassventil und ein Einlassventil, das (koaxial) genau darüber hing, beide Ventile waren in einer am Zylinder angegossenen Tasche untergebracht. "Stehend" und "hängend" beziehen sich hier übrigens auf die Richtung, in die der Ventilteller zeigt, der Teller ist quasi der Kopf. Da das Einlassventil (inlet) sich über dem Auslassventil (exhaust) befindet, sagt man auf Englisch inlet over exhaust oder abgekürzt ioe. Im amerikanischen Sprachgebrauch sagt man auch „pocket valve“ zu dieser Ventilsteuerung, weil die beiden Ventile in der erwähnten Tasche untergebracht sind.
Seitenventiler, auch Flathead genannt
1929 begann bei den Harley-Davidson V Motoren die Periode der Seitenventiler (ab 1926 bei den Einzylindern ausprobiert und bewährt). Auf der rechten Seite (side) des Zylinders standen Einlass- und Auslassventil (valves) in einer sauberen Reihe hintereinander, die Ventilteller befinden sich neben der Zylinderbohrung, der Zylinderkopf ist eigentlich nur ein Deckel und enthält keinerlei Mechanik. Auf Englisch heißt diese Anordnung side valves oder kurz sv. Warum seitliche Ventile? Ein Hauptgrund scheint das Material der Ventile gewesen zu sein. Bei den IOE-Motoren kam es immer wieder mal zu Abrissen des Einlassventils, der Ventilteller fiel auf das Auslassventil oder den Kolben und richtete entsprechend Schaden an. Natürlich können auch beim Seitenventil-Motor Ventilteller abreißen, aber die bleiben dann brav liegen und richten keine zusätzlichen Schäden an. Die Legende behauptet, man kann sogar weiterfahren, wenn man den betroffenen Zylinder stilllegt und die Zündkerze herausschraubt. Seitenventilmotoren in V-Form gab es mit 45, 74 und 80 Kubikinch Hubraum, also 750, 1200 und 1300 ccm.
Mit dem Modelljahr 1936
kamen im Zylinderkopf hängende Ventile in den V Motor. Ein- wie Auslassventil wurden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von einer einzelnen Nockenwelle betätigt. Bei diesem Prinzip der Ventilsteuerung blieb es bis heute. Da die Ventile dabei quasi über (over) dem Zylinderkopf (head) hängen, spricht man im englischen Sprachraum von over head valves, kurz ohv. Heutzutage sind obenliegende Ventile die einzige Form bei den V Twins. Die kompakte Brennraumform bietet gegenüber den Seitenventilern und IOE-Modellen erhebliche Performance-Vorteile.
Die ersten dieser Motoren hatten noch offenliegende Kipphebel. Erst 1938 kam der jeweilige Kipphebel in ein gemeinsames Blechgehäuse mit seinen Ventilfedern. Kundenfreundlichkeit stand für Harley-Davidson schon immer ganz oben und die Kundschaft mochte ölverschmierte Hosenbeine nicht sonderlich. (Schaut man sich Motoren anderer Marken an, waren ungekapselte Ventiltriebe bis in die 1940er Jahre ganz normal.) Die weiteren Entwicklungen der OHV-Motoren waren äußerlich erkennbar an den wechselnden Abdeckungen des Ventiltriebs am Zylinderkopf. Die Biker haben dafür so Kosenamen erfunden: Knucklehead, Panhead, Shovelhead. Die Factory selbst sprach fast 50 Jahre lang nur von OHV-Motoren und hat einen eigenen Namen erst für die Evolution-Modelle vergeben. Deren Nachfolge-Baureihen heißen Twin Cam und Milwaukee Eight.
Haben wir nicht was vergessen?
Doch, ganz recht. Parallel zur Entwicklung des Ventiltriebs und der Zylinderköpfe hat sich Harley um die Gehäuse gekümmert. Bis heute sind die Motoren der großen Twins genau genommen selbständige Baugruppen. Die Gehäuse für den Primärantrieb und das Schaltgetriebe sind zwar drangeschraubt, aber eigentlich drei separate Teile. Bei der Sportster genannten Baureihe jedoch nicht. 1952 wurden die kleinen Twins mit den 45 Kubikinch Motor von den K-Modellen abgelöst. Die hatten wie die 45er seitliche Ventile und 750 ccm Hubraum, aber ein gemeinsames Gehäuse aus zwei Hälften für alle drei Komponenten: Motor, Schaltgetriebe, Primärantrieb. Unit construction auf Englisch, Blockmotor auf Deutsch. 1957 bekam der Blockmotor OHV-Zylinderköpfe, die vier Nockenwellen der Seitenventiler blieben - man legt ja Wert auf Kontinuität. Jedenfalls war das die Geburtsstunde der Sportster. (Auch ein Wort, das die Factory geprägt hat. Stand ab 1957 dick auf den Primärdeckeln aus Alu-Guss.) Mit kleinen Änderungen (Evolution-Zylinderköpfe, Fünfgang-Getriebe) ging die gute, alte Sportster-Baureihe bis 2020. Seit 2021 hat die Sportster noch ein S im Namen und einen völlig anderen Motor auf Revolution Max-Basis: mit 60° V, vier Ventilen pro Zylinder, doppelter obenliegender Nockenwelle und Wasserkühlung.
